Передок против 4х4: взгляд инженера

Работая над испытаниями серийных и спортивных трансмиссий, я десятки раз сталкивался с дилеммой: оставить автомобиль переднеприводным или вложиться в полный привод. Задача вроде простой, но нюансов хватает.

Переднеприводная схема ведёт моторный момент к передним колёсам через сравнительно короткий путь — коробка, дифференциал, полуоси. Кардан, раздатка, задний редуктор отсутствуют, значит масса ниже, потери внутри тракта скромнее.

Крутящий момент

Полный привод распределяет тягу между двумя, а иногда тремя осями через вискомуфту, муфту Haldex или зубчатый храповой дифференциал. На мокром асфальте автомобиль с такой схемой стартует без пробуксовки, шины прогрызают водяную плёнку, словно винтовые сваи. Переднеприводник в то же время рискует сорваться в букс ещё до ста лошадиных сил на колесе.

Однако за дополнительное сцепление приходится расплачиваться осложнением кинематики: длинный кардан вызывает вибрации при неверном выравнивании, вискомуфта нуждается в охлаждающей смазке, а складывающаяся крутильная жёсткость увеличивает лаг между осью и акселератором.

Экономика владения

Лишний комплект карданных шарниров, раздатка, межосевой дифференциал утяжеляют машину на 60-120 килограммов. Двигателю приходится поднимать термодинамическую эффективность для сохранения прежнего расхода, иначе владелец увидит в городе плюс один-полтора литра на сто. При обслуживании добавятся масла для раздатки и заднего редуктора, манжеты задних полуосей, сложнее подвеска выхлопа.

Переднеприводная компоновка выгоднее в вопросах топлива. Цена страхового полиса, стоимость шин, а иногда и налог корелируют с массой. Разница невелика, но при годовом пробеге под пятьдесят тысяч выйдет сумма, сопоставимая с комплектом зимних шин.

Управляемость

На сухом асфальте передний привод проявляет лёгкую недостаточную поворачиваемость. Причина — нагрузка на рулевые колёса одновременно силой тяги и силой Кориолиса, известной гонщикам как торк-стир. Уменьшить его удаётся с помощью жёсткой задней балки либо электронного имитационного дифференциала, подкусывающего внутреннее колесо тормозом.

Полная схема дарит нейтральный баланс, электрогидравлическая муфта накидывает до 50 % момента на заднюю ось, нос перестаёт скользить наружу. На треке автомобиль ведёт себя как цирковой артист, балансируя между лёгкой избыточной и едва заметной недостающей поворачиваемостью.

Зимой картина меняется: переднеприводник предсказуем, так как при газе вытягивает себя наружу верёвкой из крутящего момента. Полный привод же, сто́ит лишний тыловой импульс сорвать задние колёса, превращает машину в юлу, и тут решает чувство руля.

При равных шинах тормозной путь двух машин совпадает, силовой мост участия не принимает. Так миф о «коротком стопе» полноприводника рассыпается первым же замером на полигоне.

новый выбор упирается в задачи. Для экспедиций за пределы асфальта, глубокого снега, старта с лодкой на скользкой рампе полный привод экономит нервы. Для городских маршрутов, длительных пробок, плотного кошелька передняя компоновка выглядит логичнее.

Я храню в гараже два автомобиля: турбированный хэтчбек с тягой на передних колёсах для будней и рамный универсал с системой part-time 4WD для лыжных вылазок. Таким способом вопрос закрыт без спора «кто лучше».